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百度自动驾驶趁势新基建转运还是“狼来了”?

发布日期 :2020-05-13 10:06

  3月17日,百度Apollo以5280万元中标重庆永川区“西部自动驾驶开放测试基地”建设项目;

  3月23日,Apollo中标合肥市智能网联汽车5G示范运行线设计采购施工一体化项目;

  4月21日,百度与南京市、秦淮区两级政府以及亚信集团签订了三方战略合作协议,助力车联网省级先导区建设。

  另一边,Apollo的Robotaxi(自动驾驶出行服务)落地也有了突破——从4月19日起,长沙用户已可通过百度地图和百度APP在长沙市相应测试区域内使用这一服务。

  技术平台和解决方案上,Apollo在4月9日面向整车厂、自动驾驶开发者等合作伙伴发布了全球第一个自动驾驶、车路协同、高效出行三合一的全栈式智能交通解决方案“ACE交通引擎”(Autonomous Driving、Connected Road、Efficient Mobility)。

  2月,标准认证机构TüV NORD北德向百度颁发了IATF 16949:2016质量管理体系认证符合性证书,这意味着百度Apollo的自动驾驶套件已进入全球主流整车厂零部件供应链的质量管理体系,助力自动驾驶的车规级量产。

  同月内,在美国加州机动车管理局公布的2019年自动驾驶路测成绩单中,百度超越Waymo登顶脱离率(系统运行每1000英里需要驾驶员接管的次数)第一。

  此后,百度又在美国研究公司Navigant Research 3月发布的2020年自动驾驶竞争力排行榜上,从第二阵营“竞争者”跃升至第一阵营“领导者”,与Waymo、Cruise、福特等海外自动驾驶第一梯队企业并驾齐驱。

  看起来,经历过吴恩达、王劲、楼天城、彭军等大将出走和团队解散传闻的百度自动驾驶终于要守得云开见月明。

  本文,「甲子光年」采访了百度自动驾驶团队,及Apollo平台合作伙伴白犀牛等厂商,和同样在布局自动驾驶的腾讯以及另一第三方独角兽小马智行(Pony.ai),探寻当前的高调之下,Apollo的面子与里子。

  Apollo已拥有自动驾驶路测牌照150张、全球智能驾驶专利1800件、测试里程300万公里、全球开发者36000余名,开源了56万行代码。目前,

  ,分别是发布于2017年4月的“Apollo自动驾驶开放平台”,发布于2018年9月的“车路协同开放平台”及“智能车联开放平台”。

  在算法层,有Apollo自动驾驶开源算法,目前已更新到5.5版本;在方案层,有针对乘用车的开放道路Robotaxi方案、自主泊车方案,针对BRT(快速路)公交车的Minibus 2.0方案,针对无人配送小车等的低速微型车方案;

  则包含一个边缘智能底座和一个基础云端服务,可覆盖智能信控、智能公交、自动驾驶、智能停车、智能货运、智能车联六大应用场景。

  其中,边缘智能底座支持外部的开发者和合作伙伴根据各自需求研发孵化海量的城市管理、交通出行应用场景。

  及其面向整车厂的、可定制化开发的版本——DAS(DuerOS Auto Service),和面向整车厂的车主画像、行为分析和出行管理服务的Apollo智能车云。在硬件上,则包括车内智能大屏“智能驾舱”,智能后视镜“度小镜”以及与华为联合研发的语音交互车规级芯片“鸿鹄芯片”。可以看到,如果以

  。目前,Apollo已连接了182家生态合作伙伴,其中既有福特、戴姆勒、宝马、北汽、一汽、奇瑞比亚迪002594股吧)、金龙客车等整车厂,也有博世、大陆、采埃孚等Tier1(车厂一级供应商),有威马、拜腾、车和家等新造车公司,也有智行者、Momenta等自动驾驶领域新兴创业公司,最后还包括Intel、英伟达、微软和激光雷达厂商Velodyne、禾赛等核心供应商。

  报告发布后,Waymo官方连发Twitter,称脱离率指标未将Waymo司机的实际驾驶情况统计在内,且不同路况也会对脱离率造成影响。

  由于何时接管、何地接管、何人接管、如何接管都由各自动驾驶公司主观评定,因此加州车辆管理局制定的宽泛标准实则给参与企业留下了诸多文字运作的空间。其次,脱离里程的维度较为单一,不少从业者认为,自动驾驶车辆能够覆盖corner case、bad case的场景数,才是可用性的真正标准。

  此外,某AI研究员对「甲子光年」评论道,百度在加州投放的demo车辆仅为4辆,而通用Cruise和Waymo分别投放了228辆和148辆,就连国内的后起之秀小马智行、滴滴也各自有22辆和12辆测试车。

  这从侧面反映出Apollo的产品在新路况场景下的建模、调配、实际测试仍处于起步阶段,模型迁移适配性较低,感知系统和算法调度系统或许还在磨合期。

  。虽然不少从业者认为Apollo开源的56万行代码是除2015年日本名古屋大学公布的Autowired框架之外,最早、也最全面的自动驾驶框架,但百度却也因该项目遭遇许多吐槽,落了“吃力不讨好”的名声。

  某从事自动驾驶算法开发的工程师告诉「甲子光年」,自己不关注Apollo很久了,因为其

  一位自称Apollo前员工的用户也在知乎上对这一项目匿名吐槽,直指内部管理存在问题。

  对此,一位百度研发人员告诉「甲子光年」,Apollo开源项目的公益性是毋庸置疑的,此前在公开渠道上,关于自动驾驶的学术信息只有07年前后发布的一些陈旧论文,也很少涉及AI,而开源是一个很好的借鉴。“我碰过到不少从业者都承认这一点——即便他们的评价是负面的。”这位研发人员说。

  ,虽然今年以来百度Apollo好消息不断,但此前他们有“雷声大雨点小”的前科。百度与金龙客车合作研发的“阿波龙”就是一个典型例子。

  这一起于2017年的项目最初在百度内部备受重视。但直到今天,真正在运行的阿波龙具体数量却依然没有公布,据不少从业者判断,无人驾驶小巴尚未大规模推广,多处于试点运营阶段。

  从2018年开始,阿波龙团队已屡屡传出“熄火”消息。据36氪报道,进入2019年后,该项目原设的300位主要技术、开发人员已调岗或并入Apollo开源项目,现在只剩下一些测试和代码维护人员。另一位曾参与阿波龙项目的百度离职员工更爆料,“

  这些好消息之外的“杂音”,不免让人怀疑,这一波的连续进展,会不会又是一次“狼来了”?

  超越单车智能成为自动驾驶新重心。这一重心转移也发生在百度上。百度自动驾驶研发工程师安庆(化名)告诉「甲子光年」,2018年,百度内部就已经孵化出一些关于车路协同的想法,

  “车路协同是在5年内实实在在可以落地的技术,而且存量市场容量很大,都不用踮脚去够,随便伸手一摘就能抓到很多好吃的果子。”安庆说。这一变化也体现在Apollo三驾马车“自动驾驶开放平台”“车路协同开放平台”、“智能车联开放平台”的建立顺序上,其中,自动驾驶平台成立于2017年,车路协同和智能车联则在一年后。

  此前「甲子光年」曾在《基建思路,能砸出“中国特色”的自动驾驶吗?》一文中,细致勾勒了相关从业者对车路协同这条“中国特色”自动驾驶发展路线的讨论。看好的一方认为,

  ,有利于搭建城市、科技企业和汽车企业三位一体的发展格局,使得车路协同路径享受更多的政策红利;且中国在5G技术的发展落地上占优势,而5G技术对于装载智能设备的汽车、搭载智能设备的道路以及车和路的网络三大车路协同的组成部分都至关重要。

  同时,车路协同路线更能让参与其中的公司平衡长期的自动驾驶愿景和短期的商业利益。

  在目前的自动驾驶中,激光雷达等昂贵的传感器构成了成本的重要部分。单车智能的Robotaxi模式里,车辆成本需要公司投入,最终由C端消费者买单,导致前期烧钱量巨大。

  ,道路环境所需的传感器等建设成本部分由政府买单,车企得以减少车辆的部分成本,最终降低消费者的尝试门槛。

  因为即使不能快速实现高等级自动驾驶,但车路协同内涵中所包括的车辆之间的信息交换和车辆与道路环境的信息交换,也有助于解决现存需求——减少交通拥堵、降低事故率和更智能地调度红绿灯系统等。这是目前智慧城市中的重要部分。专注于末端配送场景低速无人车研发制造的白犀牛CTO夏添告诉「甲子光年」,

  最大的问题在于,疫情当前,全球正处于下行经济周期,而车路协同前期建设需要的5G基站、路侧服务器和智能传感器等基础设施需要巨量投入。一旦投资不力,必然会影响建设效率。

  。工信部在2018年底规范的LTE-V2X技术通信频段也有待升级完善,因此5G等配套技术发展不及预期也可能拖累车路协同的场景落地。最后,利益相关方的均衡协调也是难题。车路协同虽然将整车厂、Tier1、造车新势力等单车智能玩家的部分成本分摊到政府、通信企业、5G产业链上下游厂商中,但角色的增加,也意味更多的博弈。若无法合理分配权责,也可能陷入“三个和尚没水喝”的困境。

  总的来说,在风险和红利共存的状况下,中国政府“集中力量办大事”的建设风格,成了车路协同和新基建有力的背书。

  这也是为什么,各抓住自动驾驶机会的公司都在往车路协同方向投入。白犀牛是Apollo的合作伙伴之一,其CTO夏添告诉「甲子光年」,Apollo屡屡中标的势头确实是一个利好,此前一直在北京海淀区环保园试运营的白犀牛,之后会和Apollo一起在北京以外的城市进行推广,并在车路协同领域,与Apollo共享更多资源。

  路线类似Waymo的小马智行相关负责人也对「甲子光年」表示,他们正在尝试车路协同的发展路径,“车路协同技术能够延伸自动驾驶在感知、路径规划等模块的能力,我们正尝试在小的试点上接入车路协同。”

  加入新基建大潮流,既使百度得以在相关项目上频发声音,但也带来相应的挑战——因为其他人也都看到了机会,尤其是那些大家伙。

  从项目落地声量来看,百度Apollo平台虽在车路协同的抢滩大战中率先登陆,但华为、腾讯和阿里等大厂也希望在新基建的风口来临时分一杯羹。

  3月,与中兴、大唐等5G设备厂商一起瓜分了330亿5G基站集采大单的华为,也推出了对标百度车载OS系统CarLife的开放车机平台Hicar,可通过向手机和车机端提供标准化的开发控件,接入华为在AI、语音、计算机视觉等方面的能力。

  :高精度地图、仿真平台和数据云平台三大业务板块都进入了商业化合作的阶段,2019年宣布跟宝马中国合作的高性能数据驱动开发平台也进入了交付期,之后还将推出面向高速和泊车场景的产品化解决方案。

  ,该平台引进真实路测场景和云端训练师,可在30秒内模拟一次极端场景,每日可测试800万公里虚拟里程。

  对此,百度安庆认为,除了华为过硬的技术实力和滴滴累积的渠道能力不容小觑,目前其他科技企业暂时还无法追赶百度。

  首先,多年来百度始终没有洗刷掉之前在公众心目中的负面形象,在这一巨大的舆论阴影下,百度Apollo的商业落地进程确实如履薄冰。

  “自从搜索竞价排名的事情之后,在知乎上黑百度已成为一种政治正确。”安庆半开玩笑地揶揄。因为一旦出事,百度本就已经十分脆弱的企业形象恐怕会再遭重创,“安全”替代了“效率”成为百度自动驾驶项目的重要核心,“这不仅是一个口头的概念,这是被计入OKR的关键指标。”多位内部成员都向「甲子光年」反复强调。

  提及百度的优势,不少从业者总会描述为,起步早、积累深厚、技术基因瞩目,汇集了国内最顶尖的一批人才。然而企业为招揽精英付出的成本也更高,人才济济更需要管理的智慧,满足不同人的诉求,才能达到团队的平衡与和谐,否则,再多的大牛,也只能成为PR的噱头。

  安庆告诉「甲子光年」,研发在公司内部的话语权特别强,热衷于打磨技术而不是科技产业融合,甚至技术至上的价值取向会耽搁一些已经到了落地阶段的产品化应用,“某种程度上看,真的是成也技术,败也技术。”除了内忧外患,

  根据天风证券2019年4月的测算数据,中国车路协同的市场空间接近2000亿元,其中仅V2I(高速智能化改造)的市场空间就已近1500亿元。但高科技企业的发展战略一旦规划失误,则会承担“砸钱越多,亏得越多”的苦果。

  毕竟,自动驾驶技术的场景落地有其客观规律,不管是单车智能还是车路协同,都还有一些亟待突破的核心问题,不同的场景必须逐个击破,将试运营中的问题收敛之后,再进行优化解决,短期内不可能出现“一招鲜吃遍天”的巨大突破,因此入局时间的早晚对企业来说就显得至关重要,这也是百度很难在国际排位赛中弯道超车的主要原因。

  而Waymo等头部企业已经在单车智能领域积累了软硬一体的整套算法以及海量的结构化场景数据,此外还拥有对L4零部件的自主知识产权、跟车厂深度定制的合作方式以及对下一代汽车的系统定义能力,这些优势已经构成领先竞争对手一个身位的护城河。在此背景下,重心转移到车路协同的百度Apollo可能会在某一细分指标上实现超越,但短期内完成整体赶超并不现实。

  在Apollo自动驾驶平台开放三周年之际,Apollo终于结束了小规模种子用户试运营阶段,在百度地图及百度APP上线Robotaxi服务,对用户全面开放长沙相应测试区域内的自动驾驶出租车服务。

  同日,百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在内部信中,将百度自动驾驶的商业化策略概括为:“

  他写道,无人驾驶时代的交通出行一定会到来,而持续攀登的过程中,百度选择将合适的产品阶段性落地,将智能驾驶技术带来的价值不断释放。从最近高调发声来看,百度未来将继续大力投入车路协同的研发和落地,这件事如果能做扎实,也许将会成为百度苦尽甘来的转折点,至少对内、对外都有了明确的进展方向。

  据知情人士透露,虽然此前不利传闻不断,但百度自动驾驶的招聘门槛依然很高,大部分校招生都是985高校的研究生,多来自北邮、北航之类的IT强校,清华、北大的人也不少。而超越百度自动驾驶团队掌控的则是整个百度的走向——有技术、有平台也有新鲜血液的百度,偏偏败光了人缘,就在上周,百度网盘又爆出了“偷用户宽带资源”的鸡贼行为,引来骂声一片。

  一位内部员工无奈地评论道:“不管事实如何,百度已经很难重拾一个巨头企业应有的话语权了。”

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